Premières Mazda à Genève…le dossier complet

8 mars 2008 · Aucun commentaire

Premières Mazda à Genève

C’est avec un excellent moral que Mazda participe au Salon de l’Automobile de Genève 2008 après l’une de ses meilleures années commerciales en Europe. En 2007, en effet, Mazda Motor Europe a vendu 311 200 véhicules, soit un volume de 2 % supérieur au quasi-record de 2006 et le meilleur volume de la marque en 16 ans. Cette dynamique est appelée à se poursuivre cette année, notamment grâce à une première mondiale majeure présentée par Mazda Motor Corporation en ce début de saison des salons automobiles européens : la nouvelle Mazda2 trois portes. Cette grande nouveauté sera accompagnée de plusieurs premières européennes de grande importance dont le passionnant concept Mazda Taiki, le Mazda5 Hydrogen Hybrid, de nombreuses technologies mises en œuvre par la marque en faveur de l’environnement et de la sécurité ainsi que les nouvelles versions de la dernière Mazda6 (break, berline 5 portes et diesel).

2. Nouvelle Mazda2 trois portes

Sportive et encore plus abordable

Extérieur
• Version trois portes avec nouveau design des vitres latérales arrière au caractère sportif plus afﬁrmé
• Le coefﬁcient de traînée (Cx) de 0,31 seulement et le coefﬁcient de portance (Cz) d’à peine 0,02 contribuent à abaisser la consommation de carburant
• Disponibilité d’un Pack Sport (Sports Appearance Package), (suivant marché) avec bouclier avant, jupes latérales et spoiler de toit spéciﬁques

Groupes motopropulseurs
• MZR 1.5 l à essence : puissance maxi. de 76 kW (103 ch) à 6 000 t/min et couple maxi. de 137 Nm à 4 000 t/min
• Consommation et émissions du MZR 1.5 l : 5,9 l/100 km seulement (en cycle mixte) et 140 g/km de CO2
• MZR 1.3 l « Standard » à essence : puissance maxi. de 55 kW (75 ch) à 6 000 t/min et couple maxi. de 121 Nm à 3 500 t/min
• MZR 1.3 litre « Performance » à essence : puissance maxi. de 63 kW (86 ch) à 6 000 t/min et couple maxi. de 122 Nm à 3 500 t/min
• Consommation et émissions des deux versions du MZR 1.3 l : 5,4 l/100 km seulement (en cycle mixte) et 129 g/km de CO 2
• Turbodiesel MZ-CD 1.4 l à injection directe par rampe commune : puissance maxi. de 50 kW (68 ch) à 4 000 t/min et couple maxi. de 160 Nm à 2 000 t/min seulement, gage d’un grand plaisir de conduire
• Consommation et émissions du MZ-CD 1.4 l : 4,3 l/100 km seulement (en cycle mixte) et 114 g/km de CO 2
• Boîte de vitesses manuelle à cinq rapports sur tous les moteurs

Fonctionnalité, équipement et confort
• Fonction d’accès aisé aux places arrière intégrée au siège passager avant qui coulisse vers l’avant et retourne ensuite à sa position initiale
• Système radio/CD compatible MP3 avec prise AUX pour connecter un baladeur MP3 externe et proﬁter directement de l’ampliﬁcation et des haut-parleurs de la voiture
• Trois niveaux d’équipement dans la plupart des pays

Châssis et sécurité
• Suspension avant à jambes de force McPherson et suspension arrière à essieu de torsion pour une tenue de route à la fois agile et confortable
• Direction à assistance électrique et diamètre de braquage réduit (9,8 m) pour une maniabilité parfaite en zones urbaines
• Cinq étoiles – la note maximale – ont été décernées par l’Euro NCAP à la Mazda2 cinq portes pour la protection qu’elle assure à ses passagers adultes
• De série : six airbags, ABS, répartiteur électronique de la force de freinage EBD, assistance au freinage d’urgence et correcteur de trajectoire DSC (suivant niveau de ﬁnition)

Nouvelle Mazda2 trois portes :

Sportive et encore plus abordable

L’une des clefs de la croissance soutenue de Mazda en Europe et partout dans le monde aura été l’adoption par la marque d’une stratégie d’enrichissement de sa gamme avec des véhicules passionnants, capables de séduire un groupe d’automobilistes plus large que jamais. En moins de deux ans, Mazda a lancé nombre de voitures qui jamais auparavant n’avaient ﬁguré dans sa gamme de produits. Citons notamment la très performante Mazda3 MPS, le coupé-cabriolet à toit rigide rétractable électriquement MX-5 Roadster Coupe et le crossover sportif CX-7. Au Salon de Genève 2008, cette stratégie est plus que jamais d’actualité avec la présentation en première mondiale de la toute nouvelle Mazda2 trois portes.

Lancée en octobre 2007 au titre de première Mazda d’une génération renouvelée, la nouvelle Mazda2 a immédiatement connu le succès en Europe, séduisant plus de 18 000 automobilistes jusqu’en janvier 2008. En décembre dernier, à l’issue d’une longue série de crash-tests, l’organisme indépendant Euro NCAP avait décerné cinq étoiles à la Mazda2 cinq portes, soit la note la plus élevée, pour la protection des passagers adultes. Parallèlement à cela, la Mazda2 a remporté nombre de prix et récompenses décernés par différents organismes et magazines spécialisés, dont le titre de Voiture de l’Année en Autriche, en Belgique, en Croatie et au Danemark. Aujourd’hui, la gamme Mazda2 s’enrichit d’une nouvelle version trois portes qui reprend à son compte toutes les qualités de la cinq portes et y ajoute une plus grande sportivité tout en se montrant encore plus abordable.

Design : sportivité accrue
La nouvelle Mazda2 trois portes s’appuie sur le design extérieur de la version cinq portes – évoquant à merveille le mouvement athlétique grâce à un agencement unique de ses panneaux de carrosserie et à ses dimensions compactes – et y ajoute une touche encore plus sportive. Ainsi, la forme des vitres latérales arrière a été modiﬁée. Combinée avec la ligne de caisse montante et la forme en coin typiques de la Mazda2, cette nouvelle silhouette évoque encore davantage le plaisir au volant. Fraîches et dynamiques, les lignes de la Mazda2 trois portes communiquent une notion de force tranquille par leur beauté et par le plus haut niveau de qualité d’assemblage jamais vu sur une Mazda de segment B. Et qui plus est, ce design accrocheur a gagné 4 % d’efﬁcacité aérodynamique par rapport à l’ancienne Mazda2 avec un coefﬁcient de traînée (Cx) d’à peine 0,31 et un coefﬁcient de portance (Cz) de 0,02 seulement, gages d’une consommation réduite et de coûts d’usage mesurés, des facteurs particulièrement importants pour les jeunes et pour les personnes achetant une voiture pour la première fois. Quant aux automobilistes plus sportifs, ils n’ont pas été oubliés puisque la nouvelle Mazda2 trois portes est disponible avec un Pack Sport comprenant un bouclier avant avec spoiler inférieur, des jupes latérales abaissant visuellement le centre de gravité de la voiture et un spoiler de toit. À l’intérieur, la prédominance sombre contraste à merveille avec les instruments blancs, les inserts argentés, le volant à trois branches (similaire à celui du roadster Mazda MX-5), le combiné d’instruments à entourage métallique sur la console et le levier de vitesses monté sur cette même console, le tout pour une ambiance à la fois sportive et cossue.

„Mazda2 trois portes édition spéciale Genève 2008“

La Mazda2 trois portes « édition spéciale Genève »
Une Mazda2 trois portes unique exposée sous le feu des projecteurs du Salon de Genève en 2008 a été créée spécialement pour l’occasion. Cette version met l’accent sur son caractère sportif mis en valeur par une peinture spéciﬁque, même couleur que le concept Mazda Ryuga dévoilé au Salon de Detroit en 2007, l’ensemble du Pack Sport agrémenté de suspensions abaissées et de voies élargies, des projecteurs spéciﬁques et des jantes colorées spéciales de 16 pouces.

À l’intérieur, la sportivité est également de mise avec des sièges Recaro® en deux tons rouge et noir et un volant cuir à coutures rouges . Le combiné d’instruments est cerclé et les garnitures de portes sont agrémentées d’inserts en cuir et de panneaux revêtus d’une peinture spéciﬁque.

Confort, fonctionnalité et équipement
À l’instar de la version cinq portes, la nouvelle Mazda2 trois portes offre un habitacle spacieux en dépit de son style compact et dynamique. En trois portes, la Mazda2 possède une fonctionnalité « accès aisé » à l’arrière avec un siège passager dont le dossier s’incline vers le pare-brise, libérant l’assise qui glisse alors vers l’avant. Ainsi, la nouvelle Mazda2 trois portes offre l’un des accès les plus larges de la catégorie. Ensuite, le siège revient à sa position initiale. Une fois entrés, les passagers se retrouvent dans un espace aussi vaste et cosy que confortable. Le mariage entre empattement relativement long (2 490 mm), forme innovante du pavillon au niveau de la tête, épaisseur réduite du ciel de toit et point de hanche abaissé a permis de dégager beaucoup d’espace pour la tête, les épaules et les jambes, tant à l’avant qu’à l’arrière. Le siège du conducteur coulisse sur 250 mm et peut être ajusté en hauteur sur 55 mm, des réglages complétés par un volant adaptable en hauteur et par un levier de vitesses idéalement placé sur la console centrale. Rien d’étonnant à ce que les conducteurs de toutes taille et corpulence se sentent comme chez eux dans cet intérieur sportif et enveloppant.

Le levier de vitesses plus haut a permis de dégager de la place entre les sièges avant pour une console de plancher comportant un porte-gobelet placé devant un compartiment destiné à des objets un peu plus grands, comme un sac à main. La console offre également une prise 12 volts. Juste à côté de cette prise se trouve une prise AUX permettant de connecter, entre-autres, un baladeur MP3 au système audio (suivant niveau d’équipement). Les contre-portes permettent de ranger une bouteille d’un demi-litre et un atlas A4. Quant au tableau de bord, il recèle trois espaces de rangement pour petits objets. Citons également le porte-revues ouvert intégré à la boîte à gants. Côté coffre, les capacités des versions trois et cinq portes sont identiques : 250 litres derrière les sièges arrière, une capacité qui peut atteindre 787 litres lorsque les sièges arrière sont repliés (fonctionnalité asymétrique 60/40 sur toutes les ﬁnitions sauf version de base).

La Mazda2 trois portes sera proposée en trois niveaux d’équipement (suivant marché) et correspondra à merveille aux jeunes automobilistes. La version de base offre le verrouillage central des portières à distance, les rétroviseurs électriques, la direction à assistance électrique et l’ABS. Les deux niveaux supérieurs possèdent, entre autres, six airbags, des rétroviseurs chauffants et rétractables, des jantes alliage de 15 ou 16 pouces, l’air conditionné manuel ou automatique, des vitres avant électriques, un capteur de pluie, un allumage automatique des phares, un système d’alerte ajustable via l’ordinateur de bord qui prévient le conducteur lorsque la voiture dépasse la limitation de vitesse pré-programmée, un régulateur de vitesse (sur version 1.5 l essence avec ordinateur de bord seulement), un correcteur électronique de trajectoire (DSC) et un dispositif de verrouillage/déverrouillage et démarrage sans clef.

Groupes motopropulseurs : consommations et émissions de CO 2 réduites
La version trois portes de la Mazda2 reprend à son compte les moteurs essence de la version cinq portes, des mécaniques aussi vives et agréables que sobres et nettement moins émettrices de CO 2 que celles de l’ancien modèle. Le moteur MZR 1.3 l à distribution variable est proposé en deux niveaux de puissance (suivant marché) : une version « Standard » développant 55 kW (75 ch) et une version « Performance » offrant 63 kW (86 ch). Ces deux versions d’un même moteur ne consomment que 5,4 l/100 km et produisent à peine 129 g/km de CO . Le troisième moteur à essence est le MZR 2 1.5 litre qui développe la puissance de 76 kW (103 ch) en ne consommant que 5,9 l/100 km et en ne produisant que 140 g/km de CO 2 (en cycle mixte). La gamme Mazda2 propose également un turbodiesel, le MZ-CD 1.4 litre à injection directe par rampe commune, un moteur sobre et peu polluant spécialement développé pour le marché européen. Nerveux et agréable, il développe la puissance de 50 kW (68 ch) à 4 000 t/min et le couple maximal de 160 Nm au bas régime de 2 000 t/min tout en se contentant de 4,3 l/100 km pour des émissions de 114 g/km de dioxyde de carbone (en cycle mixte), des chiffres garants de coûts d’usage très bas, un critère essentiel pour les acheteurs de voitures appartenant au segment B. Tous ces moteurs sont accouplés à une boîte de vitesses manuelle à cinq rapports, tous 3 à 10 % plus longs que pour le modèle précédent, ce qui, également, contribue à réduire la consommation.

Châssis et sécurité : plus légère pour un coût d’usage maîtrisé et d’une sécurité au niveau de celle de la version 5 portes
Les nouvelles Mazda2 trois et cinq portes sont plus légères que l’ancien modèle de près de 100 kg. En restant sous le seuil des 1 000 kg, la nouvelle Mazda2 renverse la tendance générale à l’alourdissement des nouveaux modèles. Ce résultat a été obtenu essentiellement par des solutions techniques avant-gardistes dont l’usage massif d’aciers à haute limite d’élasticité, à la fois ultra-solides et beaucoup plus légers, ainsi que par une chasse aux kilos intensive mais également par la réduction des dimensions générales de la voiture, ce qui la rend plus agile, plus sobre et moins coûteuse à l’usage.

L’acier à haute limite d’élasticité offre également à la Mazda2 l’un des meilleurs comportements du segment B en cas d’accident comme en témoignent les cinq étoiles décernées à la version cinq portes par l’organisme indépendant Euro NCAP. En matière de protection des adultes, la Mazda2 a obtenu 34 points et cinq étoiles (la note la plus élevée possible). Elle a également obtenu 37 points et quatre étoiles pour la protection assurée aux enfants, ce qui en fait l’un des rares modèles de sa catégorie atteignant un tel résultat. Enﬁn, concernant la sécurité des piétons, elle a atteint le score enviable de 18 points et deux étoiles. La structure de la Mazda2 trois portes est renforcée autour du pilier B et dans les portes, avec des barres de protection spéciﬁques. La sécurité passive de la Mazda2 trois portes compte également six airbags (suivant niveau de ﬁnition), un freinage avec ABS, distributeur électronique de la force de freinage (EBD), assistance au freinage d’urgence et correcteur électronique de trajectoire DSC de même qu’une ceinture de caisse abaissée de 40 mm et des rétroviseurs extérieurs placés plus bas pour une meilleure visibilité.

Caractéristiques techniques

Mazda2 trois portes

Mazda2 trois portes
Type de carrosserie   Monocoque
Nombre de portes   3 (2 avant + hayon)
Nombre de places   2 à l’avant
  3 à l’arrière (banquette asymétrique 60/40)
  (en fonction du niveau de ﬁnition)
Coefﬁcient aérodynamique (traînée) Cx 0,31
Surface frontale m2 2,11
Dimensions
Extérieur
Longueur avec / sans porte-plaque* mm 3 900 / 3 885
Largeur mm 1 695
Largeur (avec rétroviseurs) mm 1 958
Hauteur mm 1 475
Empattement mm 2 490
Voies avant / arrière mm 1 475 / 1 465 (14 et 15 pouces)
  1 465 / 1 455 (16 pouces)
Garde au sol mm 150
Intérieur
Espace à la tête (avant / arrière) mm 1 004 / 959
Espace aux épaules (avant / arrière) mm 1 340 / 1275 E
space aux jambes (avant / arrière) mm 1 068 / 883
Coffre
Volume tous sièges en place (VDA) l 250
Volume banquette arrière rabattue
(du plancher au ciel de toit) (VDA) l 787
Largeur maxi. mm 1 100
Distance entre les passages de roues mm 1 000
Longueur de chargement jusqu’à la
banquette arrière mm 674
Longueur de chargement jusqu’aux
sièges avant mm 1 321

*Pack Sport (Sport Appearance Package) :
+ 5 mm avec porte-plaque,
+ 10 mm sans porte-plaque

Caractéristiques techniques – Mazda2 trois portes essence

  MZR 1.3 MZR 1.3 MZR 1.5
  75 ch 86 ch
Moteur   4 cylindres en ligne, 4 cylindres en ligne, 4 cylindres en ligne,
  DACT, 16 soupapes DACT, 16 soupapes DACT, 16 soupapes
Cylindrée cm3 1 349 1 349 1 498
Alésage x course mm 74,0 x 78,4 74,0 x 78,4 78,0 x 78,4
Nombre de soupapes   4 par cylindre 4 par cylindre 4 par cylindre
Entraînement de la
distribution   Par chaîne Par chaîne Par chaîne
Injection   Électronique Électronique Électronique
  multipoint multipoint multipoint
Taux de compression   10,0 : 1 10,0 : 1 10,0 : 1
Système de contrôle des
Emissions   Catalyseur à 3 voies Catalyseur à 3 voies Catalyseur à 3 voies
Puissance maxi kW / ch 55 / 75 à 6 000 t/min 63 / 86 à 6 000 t/min 76 / 103 à 6 000 t/min
Couple maxi Nm 121 à 3 500 t/min 122 à 3 500 t/min 137 à 4 000 t/min
Carburant   Essence sans Essence sans Essence sans
  plomb 95 RON plomb 95 RON plomb 95 RON
Capacité du reservoir l 42,8 42,8 42,8
Batterie   55D23L / 12 V 55D23L / 12 V 55D23L / 12 V
Boîte de vitesses   Manuelle à 5 rapports Manuelle à 5 rapports Manuelle à 5 rapports
Groupe motopropulseur   Moteur avant, Moteur avant, Moteur avant,
   transversal, roues transversal, roues transversal, roues
  avant motrices avant motrices avant motrices
Rapports de boîte de
vitesses
1e   3,416 3,416 3,416
2e   1,842 1,842 1,842
3e   1,290 1,290 1,290
4e   0,972 0,972 0,972
5e   0,775 0,775 0,775
6e   - - -
Marche arrière   3,214 3,214 3,214
Rapport ﬁnal   3,850 3,850 4,105

Caractéristiques techniques – Mazda2 trois portes essence

  MZR 1.3 MZR 1.3 MZR 1.5
  75 ch 86 ch
Suspensions et roues
Suspension avant   Indépendante, Indépendante, Indépendante,
  à jambes de à jambes de à jambes de
  force McPherson force McPherson force McPherson
Suspension arrière   Essieu de torsion Essieu de torsion Essieu de torsion
Amortisseurs avant   Bitubes Bitubes Bitubes
Amortisseurs arrière   Monotubes Monotubes Monotubes
Diamètre de la barre
antiroulis (avant) mm 19 19 19
Jantes   6 J x 14 6 J x 14 6 J x 14
  6 J x 15 6 J x 15 6 J x 15
  6,5 J x 16 6,5 J x 16 6,5 J x 16
Pneumatiques   175/65 R 14 175/65 R 14 175/65 R 14
  185/55 R 15 185/55 R 15 185/55 R 15
  195/45 R 16 195/45 R 16 195/45 R 16
Direction
Type   A crémaillère, A crémaillère, A crémaillère,
  avec assistance avec assistance avec assistance
  électrique électrique électrique
Nombre de tours de
butée à butée   2,7 2,7 2,7
Diamètre de braquage
(entre trottoirs) m 9,80 9,80 9,80
Diamètre de braquage
(entre murs) m 10,40 10,40 10,40
Freins Avant   Disques ventilés Disques ventilés Disques ventilés
Arrière   Tambours Tambours Tambours
Diamètre (avant) mm 258 258 258
Diamètre (arrière) mm 200 200 200
Diamètre de l’assistance
à dépression pouces 9 9 9
Intervalle entre entretiens              Tous les 20 000 km ou 12 mois (au premier terme échu)

Performances et poids – Mazda2 trois portes essence

  MZR 1.3 MZR 1.3 MZR 1.5
  75 ch 86 ch
  BVM5rapp. BVM5rapp. BVM5rapp.
Performances
Vitessemaxi. km/h 168 172 188
Accélérationde
0à100km/h* s 14,0 12,9 10,4
Consommation
Encycleurbain** l/100km 6,9 6,9 7,6
Encycleextra-urbain** l/100km 4,6 4,6 4,9
Encyclemixte** l/100km 5,4 5,4 5,9
ÉmissionsdeCO 2
(en cycle mixte) g/km 129 129 140
Normesantipollution   Euro4 Euro4 Euro4
Poids
Poidsàvide kg 950/1025*** 950/1025*** 955/1030***
Poids tota lencharge
(PTAC) kg 1455 1455 1455
Poids total admissible sur
l’essieu avant kg 785 790 790
Poids total admissible sur
l’essieu arrière kg 750 750 750
Poidsmaxi.remorque
non-freinée kg 500 500 500
Poidsmaxi.remorque
freinée (sur pente de12%) kg 900 900 900
Charge maxi.sur le toit kg 50 50 50

*Mesuresréaliséesenconditionsd’essaisMazda
**D’aprèsladernièreversionde80/1268/CEE ***D’aprèsladernièreversionde92/21/CEE(avecconducteurde75kg).

Caractéristiques techniques – Mazda2 trois portes diesel

  MZ-CD 1.4 diesel
Moteur   4 cylindres en ligne, ACT, 8 soupapes
Cylindrée cm3 1 399
Alésage x course mm 73,7 x 82,0
Nombre de soupapes   2 par cylindre
Entraînement de la distribution   Par chaîne
Injection   Directe par rampe commune
Taux de compression   18,0 : 1
Système de contrôle des émissions   Catalyseur à oxydation
Puissance maxi kW / ch 50 / 68 à 4 000 t/min
Couple maxi Nm 160 à 2 000 t/min
Carburant Gazole
Capacité du réservoir l 42,8
Batterie   80D26L / 12 V
Boîte de vitesses   Manuelle à 5 rapports
Groupe motopropulseur   Moteur avant, transversal, roues avant motrices
Rapports de boîte de vitesses
1e   3,583
2e   1,925
3e   1,281
4e   0,951
5e   0,756
Marche arrière   3,620
Rapport ﬁnal   3,370

Caractéristiques techniques – Mazda2 trois portes diesel

  MZ-CD 1.4 diesel
Suspensions et roues
Suspension avant   Indépendante, à jambes de force McPherson
Suspension arrière   Essieu de torsion
Amortisseurs avant   Bitubes
Amortisseurs arrière   Monotubes
Diamètre de la barre antiroulis (avant) mm 19
Jantes   6 J x 14
  6 J x 15
  6,5 J x 16
Pneumatiques   175/65 R 14
  185/60 R 14
  185/55 R 15
  195/45 R 16
Direction
Type   A crémaillère, avec assistance électrique
Nombre de tours de butée à butée   2,7
Diamètre de braquage (entre trottoirs) m 9,80
Diamètre de braquage (entre murs) m 10,40
Freins
Avant Disques ventilés
Arrière Tambours
Diamètre (avant) mm 258
Diamètre (arrière) mm 200
Diamètre de l’assistance à dépression pouces 9
Intervalle entre entretiens   Tous les 20 000 km ou 12 mois
  (au premier terme échu)

Performances et poids – Mazda2 trois portes diesel

MZ-CD 1.4 diesel
BVM 5 rapp.
Performances
Vitesse maxi. km/h 162
Accélération de 0 à 100 km/h* s 15,5
Consommation
En cycle urbain** l/100 km 5,3
En cycle extra-urbain** l/100 km 3,7
En cycle mixte** l/100 km 4,3
Émissions de CO 2 (en cycle mixte) g/km 114
Normes antipollution Euro 4
Poids
Poids à vide kg 970 / 1 045***
Poids total en charge (PTAC) kg 1 490
Poids total admissible sur l’essieu avant kg 835
Poids total admissible sur l’essieu arrière kg 740
Poids maxi. remorque non-freinée kg 500
Poids maxi. remorque freinée
(sur pente de 12%) kg 800
Charge maxi. sur le toit kg 50

* Mesures réalisées en conditions d’essais Mazda
** D’après la dernière version de 80/1268/CEE
*** D’après la dernière version de 92/21/CEE (avec conducteur de 75 kg).

3. Concept Mazda Taiki

« Capturer le vent »

• Une nouvelle évolution du concept de « ﬂux » Nagare exprimant le mouvement de l’air
• Une forme aérodynamique à l’extrême, zéro portance et un moteur rotatif de la prochaine génération pour un impact minimal sur l’environnement
• Un intérieur d’avant-garde composé de formes, de matériaux et d’un éclairage uniques

L’une des grandes attractions du Salon de l’Automobile de Genève cette année est une première européenne, le passionnant Mazda Taiki, quatrième concept Mazda suivant les principes du design Nagare (le « ﬂux ») et certainement l’un des plus captivants jamais créé par la marque. À l’image de ce à quoi pourrait ressembler une future génération de sportives à moteur rotatif, ce concept rend visible l’écoulement naturel de l’air et capture littéralement le vent.

Des lignes Hagoromo
Soucieux d’évoquer le ﬂux Nagare, Atsuhiko Yamada, chef designer du Taiki, a choisi de créer un design « exprimant visuellement l’écoulement de l’air » en s’inspirant des robes hagoromo, ces longues capes permettant aux nymphes célestes de la légende japonaise de voler. Pour y parvenir, les designers ne se sont pas contentés de créer de nombreux dessins et esquisses, ils ont également trempé des tissus et autres chiffons dans du plâtre avant de les laisser pendre au vent pour qu’ils y sèchent et capturent le mouvement de l’air sous une forme solide. Résultat, le design duTaiki est le fruit d’une fusion entre forme et lignes de ﬂux gravées, ces lignes capturant visuellement le vent et minimisant le volume de la carrosserie pour que tout le concept semble ﬂotter en l’air. Cette fusion est enrichie par des pneumatiques spéciaux dont le motif évoque lui aussi le ﬂux, un éclairage à diodes au niveau de la calandre ainsi que des feux latéraux et arrière qui ne sont visibles qu’allumés et qui semblent briller au cœur de la teinte de carrosserie – Gris Ozone Argenté –, créant ainsi l’illusion de l’air en mouvement soudain transformé en lumière.

Aérodynamique poussée à l’extrême et portance zéro
Les lignes du Mazda Taiki, bien loin d’une simple fantaisie de designer, ont fait l’objet d’une étude aérodynamique particulièrement soigneuse. Le Taiki est plus large à l’avant qu’à l’arrière pour fendre l’air à la manière d’une ﬂèche. De même, la partie postérieure du soubassement se relève de façonspectaculaireaﬁndeminimiserlatraînéesouslavoiture. Les roues arrière du Taiki, parfaitement carénées, ont été disposées non pas dans mais à l’extérieur de la carrosserie, laquelle canalise le ﬂux aérodynamique en provenance des ailes avant à travers un tunnel entre les roues et les ailes arrière. Lorsque les concepteurs du Taiki l’ont placée en soufﬂerie, ils ont été surpris – et ravis – des résultats : un coefﬁcient de traînée (Cx) d’à peine 0,25 et une portance réduite à zéro. Marions donc la ligne élancée du Mazda Taiki, son architecture idéale moteur avant et roues arrière motrices, un moteur rotatif de la prochaine génération (voir chapitre 5) et nous obtenons un concept qui – s’il parvenait au stade de la production en série – consommerait très peu de carburant, émettrait peu de CO2 et offrirait néanmoins tout le plaisir de conduire qui a fait la réputation de Mazda.

Un intérieur Koinobori
Conceptuellement parlant, l’intérieur de la Mazda Taiki s’inspire des koinobori japonais – les « drapeaux carpe » ou bannières-manches à air décoratives en forme de carpe qui ﬂottent dans l’air du Japon chaque mois de mai. L’idée de la représentation du « ﬂux d’air » se poursuit donc dans l’habitacle avec des lignes sculpturales créant un intérieur presque organique qui parvient toutefois à être spacieux et lumineux, en partie grâce au pavillon transparent du Taiki. Ce pavillon est renforcé par un cadre structurel en treillis aux contours ﬂuctuants qui se répètent dans le design de la colonne de direction et du cadre du siège conducteur, celui-ci étant rendu visible par le revêtement de l’assise et du dossier partiellement en plastique siliconé clair et élastique.

Ces formes asymétriques d’avant-garde sont parfaitement équilibrées par un usage symétrique de la couleur qui divise l’habitacle en deux moitiés, l’une noire, l’autre blanche. Les sièges en cuir sont peints de traits ﬂuctuants calligraphiés grâce à une nouvelle technique qui a permis à l’artiste d’évoquer visuellement le ﬂux de l’air au moyen de son pinceau. Le poste de conduite unique de la Taiki est dominé par un tableau de bord dont la courbure dynamique lui permet de se prolonger dans l’assise du siège conducteur. L’assise et l’appui-tête, tous deux indépendants, donnent le sentiment de ﬂotter dans une brise légère. Enﬁn, le conducteur est littéralement entouré d’une rangée de diodes électroluminescentes rouges qui font ofﬁce de compte-tours futuriste transformant les tours moteurs en battements visuels pulsant de l’avant vers l’arrière.

Aller encore plus loin dans l’interface homme-machine (IHM)
Dans certains modèles récents comme la toute nouvelle Mazda6 lancée tout récemment en Europe, Mazda a accru l’usage de technologies IHM de pointe aﬁn d’intégrer davantage de fonctions au volant. L’intérêt de cette démarche est de permettre au conducteur – pour des raisons évidentes de sécurité – de passer plus de temps concentré sur la route en lui évitant de perdre celle-ci des yeux pour manœuvrer une commande au tableau de bord. Le Mazda Taiki va plus loin encore dans l’interface homme-machine pour que la communication entre la voiture et son conducteur s’améliore encore. Son volant au design « rotatif » intègre de nombreuses commandes tandis qu’un écran multi-afﬁchage très lisible fournit au conducteur diverses informations pertinentes.

Mazda Taiki – Fiche technique
Longueur 4 620 mm
Largeur 1 950 mm
Dimensions Hauteur 1 240 mm
Empattement 3 000 mm
Nombre de places 2
Moteur Type RENESIS de prochaine génération
Transmission Type Robotisée, à 7 rapports et double embrayage à sec Suspensions (Avant / arrière) Type À doubles triangles
Pneumatiques Type 1 95/40 R 22 YOKOHAMA ADVAN Super-E spec
PROTOTYPE 007

4. Le Mazda5 Hydrogen RE Hybrid

Le monospace « vert »

En bref
• Moteur rotatif RENESIS à double carburation hydrogène/essence développant la puissance totale de 110 kW, soit 40 % de plus que le RX-8 Hydrogen RE
• Utilisant indifféremment de l’hydrogène ou de l’essence, le moteur rotatif alimente en énergie un générateur synchrone et une batterie lithium-ion qui nourrissent quant à eux un moteur électrique synchrone de 110 kW actionnant les roues
• Consommation en baisse grâce à un système de coupure automatique du moteur lorsque la voiture est à l’arrêt
• Doublement de l’autonomie de fonctionnement à l’hydrogène par rapport au RX-8 Hydrogen RE (200 km au lieu de 100)
• Batteries électriques placées sous le plancher
• Réservoir d’hydrogène placé derrière la banquette arrière

En 2006 et 2007, Mazda Motor Corporation a pris de nombreuses initiatives importantes pour tenter de lancer le mouvement vers une société de l’hydrogène. C’est ainsi qu’en 2006, Mazda est devenu le premier constructeur à proposer en leasing une voiture à moteur rotatif fonctionnant à l’hydrogène, le RX-8 Hydrogen RE, un véhicule sportif performant, propre et très Zoom- Zoom capable d’utiliser indifféremment l’hydrogène ou l’essence sans plomb. Le RX-8 Hydrogen RE est propulsé par le célèbre moteur rotatif RENESIS du RX-8 converti à l’hydrogène, un processus qui ne requiert que des modiﬁcations mineures et ne modiﬁe en rien ni la possibilité de rouler à l’essence ni l’aptitude du RENESIS à monter dans les tours, l’un des points forts du moteur rotatif. Toujours en 2006, Mazda a présenté le concept Mazda5 Hydrogen RE Hybrid au Salon de l’Automobile de Genève, récoltant les éloges du monde automobile et du public. L’année suivante, en 2007, l’organisation HyNor (Hydrogenveien i Norge – la Route de l’Hydrogène en Norvège) a annoncé qu’elle proposerait dès 2008 en leasing 30 RX-8 Hydrogen RE dans le cadre de son programme d’initiation d’une véritable infrastructure de l’hydrogène en Norvège.

UneautreétapeadésormaisétéfranchiecetteannéeauSalon de Genève avec la présentation en première européenne une version de développée du Mazda5 Hydrogen RE Hybrid que la marque entend proposer en leasing dès l’exercice 2008 au Japon. Inutile de dire que le nouveau monospace « vert » de Mazda est bien plus pratique au quotidien, offrant largement assez d’espace pour cinq adultes et leurs bagages et de nombreuses améliorations techniques (moteur rotatif à hydrogène modiﬁé, nouveau système hybride plus performant, autonomie doublée par rapport au RX-8 RE Hydrogen, etc.).

Le système Hydrogen RE Hybrid évolue vers une efﬁcacité et une autonomie accrues
Le Mazda5 Hydrogen RE Hybrid utilise un moteur rotatif RENESIS évolué à double carburation (hydrogène + essence sans plomb), un réservoir d’hydrogène plus grand et un moteur électrique qui apporte une puissance supérieure de 40 % par rapport au RX-8 Hydrogen RE déjà extrêmement agréable à conduire. Pour arriver à ce résultat, l’architecture mécanique a été profondément transformée. Alors que le RX-8 Hydrogen RE était une propulsion à moteur longitudinal avant, le Mazda5 Hydrogen RE Hybrid est une traction à moteur avant transversal. De même, la résistance à l’admission et à l’échappement du RENESIS a été réduite et l’efﬁcacité de sa combustion améliorée. Derrière le moteur se niche un tout nouveau système hybride convertissant l’énergie dégagée par la combustion de l’hydrogène ou de l’essence dans le moteur rotatif en électricité, laquelle est ensuite utilisée pour alimenter le moteur électrique. Grâce aux grands progrès réalisés par la propulsion électrique, le système offre un excellent rendement énergétique et se montre particulièrement vif, garantissant de vraies performances tout en réduisant considérablement les émissions polluantes.

Utiliser l’énergie à bon escient
Les principaux composants du système hybride sont le moteur rotatif à bi-carburation hydrogène/essence, le générateur, l’inverseur, le moteur électrique et la batterie. Ces éléments sont étroitement liés pour générer de l’électricité et recharger/décharger la batterie suivant les conditions de circulation et ce dans les situations suivantes :
• départ arrêté : batterie
• conduite à vitesse régulière : générateur utilisant l’énergie produite par le moteur rotatif
• accélération : générateur utilisant en même temps l’énergie produite par le moteur rotatif et la puissance de la batterie
• décélération : récupération d’énergie par le moteur électrique en phase de freinage et de frein-moteur
• à l’arrêt : le moteur rotatif à hydrogène s’arrête automatiquement sauf si la batterie doit être rechargée

Matériau biologique Mazda Biotechmaterial 1 pour une Société recyclant ses ressources
Le Mazda5 Hydrogen RE Hybrid et sa mécanique « verte » ne se contentent pas de lever un coin du voile sur une société future basée sur l’hydrogène utilisé comme carburant. En effet, elle met aussi en œuvre des bioplastiques pour ses pièces intérieures, lesquelles ne nuiront pas à l’environnement lors de leur mise au rebut. Mazda est le premier constructeur ayant développé un bioplastique d’origine végétale offrant un très bel aspect de même qu’une excellente résistance aux chocs et à l’usure et convenant aux pièces intérieures automobiles moulées par extrusion. Ce matériau vraiment écologique est le fruit du Nouveau Programme de Développement du Consortium Régional de Recherche et Développement soutenu par le Ministère Japonais de l’Économie, du Commerce et de l’Industrie, un programme auquel participent de nombreuses entreprises, des universités 2 ainsi que le gouvernement de la Préfecture d’Hiroshima, et dont Mazda fait partie.

1 Terme général désignant les matériaux développés par Mazda à base de plantes (dont des bioplastiques et des biotissus).
2 Les membres du consortium sont : l’Université d’Hiroshima, Nishikawa Rubber Co., Ltd., l’Institut de Recherches Techniques de la Préfecture d’Hiroshima (Centre de Technologies Industrielles de Seibu), Daikyo-Nishikawa Co., Ltd., Japan Steel Works Ltd., le Département Techniquedel’UniversitédeKinki,leNationalResearchInstituteofBrewing(NRIB),Yasuhara Chemical Co., Ltd., MANAC, Inc. et Mazda Motor Corporation (2 universités, 6 entreprises et 2 organisations de recherches et d’expérimentations).

En joint-venture avec Teijin Ltd, une entreprise disposant de laboratoires de recherche à Chugoku et Shikoku, et Teijin Fibers Ltd, nous sommes les premiers au sein de l’industrie automobile à avoir réussi la mise au point d’un biotissu issu à 100 % du monde végétal. Ce biotissu composé de ﬁbres de polylactate se révèle parfait pour garnir des sièges de voiture car il est très résistant à l’usure, au feu et aux intempéries. Le nouveau Mazda5 Hydrogen RE Hybrid utilise ce matériau biodégradable Mazda très technique pour ses sièges et ses garnissages intérieurs.

Mazda5 Hydrogen RE Hybrid – principales caractéristiques techniques (valeurs cibles)

Longueur 4 565 mm
Largeur 1 745 mm
Véhicule Hauteur 1 615 mm
Empattement 2 750 mm
Nombre de places 5
Moteur Type Rotatif RENESIS hydrogène/essence
(système bi-carburation)
Carburant Hydrogène et essence sans plomb
Moteur électrique Puissance maxi. 110 kW
Type Moteur synchrone
Générateur Type Moteur synchrone
Batterie T ype Aux ions de lithium (Li-ion)
Pneumatiques AV / AR 195/65 R 15 DUNLOP ENASAVE
(pneus sans pétrole)

Historique du moteur rotatif à hydrogène Mazda (Hydrogen RE)
1991 Présentation au Salon de l’Automobile de Tokyo du premier véhicule rotatif carburant à l’hydrogène, le HR-X
1993 Présentation au Salon de l’Automobile de Tokyo du HRX-II, second modèle à moteur rotatif à hydrogène
Création d’une version d’essai du Roadster avec moteur rotatif à hydrogène
1995 Début des tests routiers publics au Japon d’un Capella Cargo équipé d’un moteur rotatif à hydrogène, une première en son genre
2003 Présentation au Salon de Tokyo d’une version d’essai du RX-8 Hydrogen RE
2006 Première mondiale pour une voiture rotative à hydrogène : Mazda entame la commercialisation en leasing du RX-8 Hydrogen RE
2006 Présentation du Mazda5 Hydrogen RE Hybrid au Salon de Genève
2007 Mazda annonce que le HyNor (Hydrogen Road of Norway) proposera en leasing 30 RX-8 Hydrogen RE à partir de 2008 dans le cadre de son programme d’initiation d’une infrastructure de l’hydrogène en Norvège
Exercice
2008 Lancement, en leasing, du Mazda5 (Premacy) Hydrogen RE Hybrid au Japon

5. Sécurité et environnement

Des technologies Mazda plus sûres et plus propres

Le moteur rotatif fonctionnant à l’hydrogène est loin d’être la seule technologie d’avenir présentée par Mazda au Salon de Genève cette année. Dans le cadre de son Plan Zoom-Zoom Durable et Responsable (Sustainable Zoom- Zoom), Mazda expose également de nouvelles technologies mécaniques très intéressantes dont un nouveau turbodiesel à injection directe par rampe commune, la prochaine génération du moteur DISI* à essence ainsi que le nouveau rotatif RENESIS 16X, tous conçus pour offrir le meilleur équilibre à la fois entre consommation, émissions très faibles et excellentes performances routières. Et comme, outre l’environnement, la sécurité fait également partie des priorités de la marque, celle- ci dévoile sur son stand plusieurs systèmes de sécurité préventivesusceptiblesd’aiderefﬁcacementleconducteur à éviter l’accident : aide active à l’identiﬁcation du danger, performances dynamiques et aides à la conduite.

DISI = Direct Injection Spark Ignition (injection directe et allumage commandé)

Sécurité : aide active à l’identiﬁcation du danger et performances dynamiques
En matière de sécurité passive, Mazda ne consent à aucun compromis. En témoignent notamment les cinq étoiles récemment décernées à la légère Mazda2 5 portes par l’organisme indépendant Euro NCAP aux termes des crash- tests. Aﬁn de compléter les dispositifs de sécurité passive de ses voitures, Mazda a mis au point de nombreux systèmes de sécurité active – ou préventive – c’est-à-dire capables d’aider le conducteur à éviter les dangers de la route et à prévenir l’accident. C’est ainsi, par exemple, que Mazda a développé un système de surveillance arrière dont les capteurs radar disposés sur les coins gauche et droit de la voiture détectent les véhicules s’approchant par l’arrière et qui pénètrent dans les fameux « angles morts » derrière les piliers B où la visibilité arrière est très aléatoire. Un signal sonore et une diode électroluminescente avertissent alors le conducteur de cette présence. Ce système est actif à partir de 60 km/h. Autre exemple : la nouvelle Mazda6 intègre un réseau dit « à fonctionnalités croisées » (cross-functional network ou CF-Net), une forme sophistiquée d’interface homme- machine (IHM) qui permet d’incorporer au volant davantage de commandes aussi accessibles qu’intuitives (téléphone, système audio, climatisation, système de navigation…) pour que le conducteur n’ait pas à quitter le volant des mains et la route des yeux.

Sécurité:aide à la conduite coordonnée aux infrastructures routières
Mazda étudie également de très près le développement des technologies permettant aux conducteurs de réagir plus vite face à des dangers qui ne sont pas immédiatement perceptibles. Pour ce faire, la marque travaille actuellement sur les systèmes de transport intelligents ITS (Intelligent Transport Systems) comme les communications de véhicule à véhicule et de véhicule à route (et vice-versa) servant à éviter les collisions en zones aveugles comme dans les virages ou certains carrefours. Pour cela, Mazda est partie prenante d’un ambitieux programme d’essais ITS sur routes ouvertes qui se tient dans le district d’Hiroshima depuis janvier 2008 sous la responsabilité d’une organisation composée d’instances gouvernementales et de représentants des mondes économique et universitaire. Jusqu’à présent, Mazda a beaucoup travaillé au développement des systèmes ITS sur des parcours d’essai balisés. Cette fois, la marque a été chargée de mettre au point un système de navigation adapté à ce programme d’essais ITS sur routes ouvertes. Il s’agira d’analyser les données recueillies à partir de plusieurs douzaines de véhicules Mazda en circulation. Mazda développe également un système de coopération entre conducteurs et infrastructures routières qui permettra aux conducteurs de recevoir des informations appropriées à la situation qui émaneront de capteurs, balises, caméras et autres dispositifs installés le long des routes. Ce genre d’interface route/homme/voiture et ce type d’approche technologique commencent à être considérés comme de la recherche fondamentale susceptible de convenir, non plus à quelques régions spéciﬁques, mais à une très grande variété de régions et de situations.

Environnement : un nouveau turbodiesel à rampe commune plus propre et plus puissant
Mazda présente aussi à Genève un nouveau turbodiesel à injection directe par rampe commune, le MZR-CD 2.0 litres, développé notamment pour les marchés européens et qui s’avère plus sobre et moins polluant (la réduction de la consommation et des émissions de dioxyde de carbone est de l’ordre de 10 % par rapport à son prédécesseur de même cylindrée). Pour commencer, ce nouveau diesel sera nettement plus léger grâce à un bloc en aluminium et à des pièces en mouvement (alternatif et rotatif) allégées, d’où une réduction des résistances et des inerties mécaniques ainsi que des bruits et des vibrations et un fonctionnement plus proche de celui d’un moteur à essence. Cette unité diesel utilisera une injection directe à rampe commune sous très haute pression avec injecteurs piézo-électriques permettant une expansion du nuage en quelques nanosecondes (quelques milliardièmes de secondes) en réponse à un changement de tension du signal électrique. Ce système répond beaucoup plus vite à toute sollicitation du conducteur qu’un injecteur classique à solénoïde qui utilise une force électromagnétique pour initier le mouvement de haut en bas. En outre, le mélange air/carburant est plus homogène et sa combustion génère nettement moins de déchets. À cela s’ajoutent un nouveau turbocompresseur à deux étages et un système de ré-injection des gaz d’échappement (EGR) fonctionnant à tous les régimes. Il en résulte une puissance en hausse pour une consommation et des émissions très mesurées.

Une fois la combustion terminée, ce nouveau moteur diesel utilisera l’une des technologies les plus avancées en matière de catalyse, notamment pour brûler très efﬁcacement les particules ﬁnes. La plupart des ﬁltres à particules actuels se contentent de favoriser la combustion des particules ﬁnes en n’utilisant que les atomes d’oxygène présents à la surface de la couche d’oxyde des catalyseurs. Le nouveau catalyseur à combustion des particules ﬁnes utilise les atomes d’oxygène présents dans toute la couche d’oxyde, ce qui accélère sensiblement la combustion du carbone et raccourcit le temps de régénération du ﬁltre, d’où une diminution réelle des émissions polluantes et de la consommation. D’autant qu’en raison de la résistance et de la longévité de ce nouveau matériau, il sera possible d’utiliser moins de métal précieux – donc cher – au sein même du catalyseur.

Par ailleurs, Mazda développe également un système de traitement des oxydes d’azote (NOx) présents dans les gaz d’échappement de ses moteurs diesel. Ce dispositif, qui est en cours de validation pour un déploiement prochain, est un système pratiquant à la fois la réduction catalytique sélective (SCR) en ajoutant aux gaz d’échappement de l’urée sous forme liquide (ce qui donne de l’ammoniac NH3 qui sera transformé ensuite en azote et en vapeur d’eau) et le stockage de NOx pour puriﬁer les gaz d’échappement et réduire les émissions toxiques d’oxydes d’azote.

Environnement : le prochain moteur DISI* à essence
Actuellement présent sous le capot de la performante Mazda3 MPS et du crossover CX-7 en Europe, le moteur Mazda DISI à injection directe d’essence est déjà un modèle de puissance et d’efﬁcacité énergétique. Cela n’empêche pas Mazda de travailler à la prochaine génération de son moteur DISI avec pourobjectifuneaugmentationde15à20%desperformances combinée à une réduction de 20 % de la consommation (par rapport à l’actuel 2.0 litres). Pour y parvenir, l’attention des ingénieurs s’est particulièrement portée sur la réduction des pertes énergétiques et sur l’amélioration de l’efﬁcacité thermique du Mazda DISI. Par exemple, au sein du futur DISI, l’air d’admission est refroidi aﬁn de supprimer tout cliquetis potentiellement associé au taux de compression plus élevé et, l’air plus froid étant également plus dense, la puissance résultante est plus importante. Une nouvelle génération d’injecteurs à tourbillonnement améliore l’atomisation du carburant et le ﬂux à l’intérieur du cylindre aﬁn d’augmenter encore l’effet de refroidissement dans le cylindre. La réponse du moteur y gagne en puissance à bas régime, en sobriété et en douceur de fonctionnement. Quant aux chambres de combustion, leur nouvelle forme tire parfaitement parti du taux de compression élevé. Signalons encore la présence d’une distribution variable en continu (S-VT) avec variation de phase côté admission et côté échappement ainsi qu’un mécanisme de levée variable des soupapes en continu destiné à éviter les pertes par pompage. Enﬁn, Mazda est en train de mettre au point un nouveau catalyseur faisant appel aux nanotechnologies pour à la fois améliorer la dépollution des gaz d’échappement et réduire le volume de métaux précieux requis par un catalyseur classique à trois voies.

Environnement : le futur moteur rotatif RENESIS 16X
Autre première européenne sur le stand Mazda du Salon de Genève 2008 : la nouvelle génération du moteur rotatif de la marque, le RENESIS 16X, actuellement en cours de mise au point. Basé sur le célèbre RENESIS de l’actuel RX-8, cette nouvelle génération arbore une chambre trochoïdale redessinée (rayon du trochoïde majoré pour une forme intérieure du stator un peu plus ronde, axe du rotor écarté et épaisseur de l’ensemble stator/rotor réduite) au bénéﬁce de l’efﬁcacité thermique et du couple à tous les régimes. Ce nouveau dessin augmente la cylindrée du moteur birotor qui passe à deux fois 800 cm 3 (au lieu de deux fois 654 cm 3 dans l’actuel RENESIS). Ce nouveau moteur sera également le premier moteur rotatif essence adoptant l’injection directe. La chaleur latente de vaporisation du carburant abaisse la température du mélange air-carburant et augmente l’efﬁcacité du remplissage. L’injection directe réduit également l’adhérence du carburant aux parois de la chambre, ce qui améliore l’efﬁcacité thermique du rotatif et augmente son couple. Enﬁn, le 16X est doté de ﬂasques en aluminium pour en réduire le poids. L’ensemble de ces modiﬁcations a permis de faire du RENESIS 16X un moteur presque aussi compact et léger que l’actuel RENESIS en dépit d’une cylindrée et de performances en hausse et d’une consommation en baisse.

DISI = Direct Injection Spark Ignition (injection directe et allumage commandé)

Environnement : le SISS (Smart Idle Stop System) au proﬁt de la sobriété Pour consommer moins, le système Mazda SISS arrête automatiquement le moteur lorsque le véhicule s’arrête temporairement et est capable de le relancer sans faire appel à un moteur électrique. Pour cela, le SISS injecte un peu de carburant directement dans les cylindres pendant que le moteur est à l’arrêt après avoir placé un piston en compression et un piston en détente dans une position offrant la combinaison idéale en termes de volumes d’air. Au lieu de faire appel à un moteur électrique pour redémarrer le moteur (comme le font la plupart des systèmes concurrents), le SISS de Mazda utilise le carburant injecté dans les cylindres pré-positionnés. L’allumage de ce carburant repousse le piston, créant une force sufﬁsante pour redémarrer le moteur. Même si de petites quantités de carburant sont nécessaires pour relancer le moteur, cela vaut mieux que le gaspillage induit par un moteur tournant au ralenti. En outre, l’absence de moteur électrique dédié permet d’économiser du poids.

Environnement : des boucliers recyclés… en boucliers
Mazda est le seul constructeur automobile qui récupère les boucliers endommagés, retire presque complètement la peinturequilesrecouvreetréutiliselematériaupourfabriquer de nouveaux boucliers pour ses voitures. Cette initiative, commencée avec le RX-8 il y a trois ans, se poursuit avec le Mazda5 Hydrogen RE Hybrid (voir chapitre 4). Les boucliers récupérés sont pulvérisés et transformés en petites boulettes après avoir ôté jusqu’à 98,5 % de la peinture. Un tri s’opère ensuite grâce à une technologie de reconnaissance optique servant à classer les boulettes en fonction de la quantité de peinture qui reste. Les boulettes sont ensuite nettoyées à l’air comprimé pour être ﬁnalement débarrassées de leur peinture à 99,9 %. Ces boulettes « propres » en provenance de pare-chocs recyclés sont ensuite mélangées à du matériau neuf pour former de nouveaux boucliers. Quant aux boulettes rejetées lors de la phase de tri, elles serviront à la fabrication de protège-châssis, de pare-boue et d’autres pièces.

6. Mazda6 break, berline 5 portes et diesel

Une gamme complète

Le break en quelques mots
• Break plus long (4 765 mm, + 75 mm), plus large (1 795 mm, + 15 mm), à peine plus haut (1 490 mm, + 10 mm) et à l’empattement allongé (2 725 mm, + 50 mm)
• Aérodynamique améliorée avec un coefﬁcient de traînée (Cx) de 0,28 (contre 0,32 pour l’ancienne génération), l’un des meilleurs de la catégorie
• Coffre à la conception modiﬁée présentant une des plus larges ouvertures du segment C/D (1 066 mm) au bénéﬁce de la facilité de chargement
• Système d’agencement et de pliage des sièges arrière Karakuri désormais avec couvre-bagages automatique sur le break
• Rigidité de la coque accrue, en torsion comme en ﬂexion (respectivement de 33 % et 25 %)
• Amélioration de la rigidité du cadre du hayon

La berline 5 portes en quelques mots
• Berlines 4 et 5 portes partageant les mêmes dimensions, plus longues (4 735 mm, + 65 mm), plus larges (1 795 mm, + 15 mm), plus hautes (1 440 mm, + 5 mm) avec un empattement également plus long (2 725 mm, + 50 mm) que leurs devancières
• Aérodynamique améliorée avec un coefﬁcient de traînée (Cx) de 0,27 (ancienne version 5 portes : 0,30), l’un des meilleurs de la catégorie
• Système d’agencement et de pliage des sièges arrière Karakuri avec couvre-bagages manuel
• Rigidité de la coque accrue, en torsion comme en ﬂexion (respectivement de 45 % et 30 %)
• Amélioration de la rigidité du cadre du hayon

Extérieur
• Trois types de carrosserie : berline 4 portes, berline 5 portes (« hatchback ») et break
• Interstices entre les panneaux de carrosserie réduits au minimum pour une qualité perçue augmentée
• Bouclier frontal avec feux redessinés, grande prise d’air inférieure et antibrouillards verticaux
• Feux arrière à diodes de série en Europe
• Jantes de 16, 17 ou 18 pouces
• Kit SAP (Pack Sport) mieux intégré pour un look sportif plus agressif

Intérieur
• Qualité d’assemblage en hausse
• Console de plancher avec accoudoir coulissant revêtu de cuir (selon version)
• Augmentation de la place à l’arrière pour les jambes (+ 20 mm) et les épaules (+ 9 mm) pour un plus grand confort
• Visibilité vers l’arrière améliorée grâce à un nouveau dessin des rétroviseurs et à de nouveaux appuis-tête arrière
• Angle d’inclinaison du volant réduit pour une position de conduite plus confortable
• Levier de vitesses plus proche du conducteur facilitant les changements de rapport
• Éclairage intérieur gradué (mode « bienvenue ») ; selon version
• Système d’éclairage intérieur avec commandes audio à éclairage progressivement tamisé

Motorisations et transmissions
• Le turbodiesel MZR-CD 2.0 l avec ﬁltre à particules de 103 kW (140 ch) à 3 500 t/min et 330 Nm de couple maximal à 2 000 t/min consomme 0,4 litre de moins que précédemment
- Nouveau moteur essence MZR 2.5 l en remplacement du 2.3 l de l’ancien modèle
- Puissance maximale de 125 kW (170 ch) (+ 4 ch) à 6 000 t/min et couple maximal de 226 Nm à 4 000 t/min (+ 19 Nm)
- Pistons allégés avec axes ﬂottants, bloc ultra-rigide, vilebrequin plus rigide, deux arbres d’équilibrage, volant moteur souple avec amortisseur bimasse pour une transmission de la puissance plus douce
- Distribution à calage variable SV-T pour une efﬁcacité mécanique optimale et admission variable VIS pour un couple maximal à tous les régimes
- Résistance réduite à l’intérieur du collecteur d’échappement pour un meilleur fonctionnement du moteur et une réduction des bruits mécaniques à basse vitesse
- Réduction de la consommation du MZR 2.5 l (de 0,6 l/100 km) par rapport à l’ancien 2.3 l (berline 4 portes)
• Disponibilité de deux autres moteurs essence repris de l’ancienne gamme après de nombreuses améliorations portant sur la sobriété
- Le MZR 2.0 l essence de 108 kW (147 ch) à 6 500 t/min et 184 Nm à 4 000 t/min consomme 0,8 litre de moins que précédemment (berline 4 portes)
- Le MZR 1.8 l essence de 88 kW (120 ch) à 5 500 t/min et 165 Nm à 4 300 t/min consomme 1,0 litre de moins que précédemment (berline 4 portes)
- Boîtes de vitesses manuelles à 5 ou 6 rapports de série, transmission automatique à 5 rapports avec mode manuel en option sur la version 2.0 l essence

Châssis et sécurité
• En dépit de dimensions et d’un équipement supérieurs, la nouvelle Mazda6 a perdu jusqu‘à 50 kg par rapport à sa devancière
• Utilisation d’aciers à haute et ultra-haute limite d’élasticité augmentée de 7 %
• Forte augmentation (pourcentage à deux chiffres) de la rigidité en ﬂexion et en torsion sur toutes les carrosseries (berline 4 portes : respectivement 32 % et 14 %) pour un meilleur comportement routier et une sécurité accrue
• Suspension avant à doubles triangles
• Suspension arrière multibras en « E »
• Crémaillère avec assistance électrique pour une direction plus ferme et une consommation en baisse
• Disques de freins avant ventilés plus grands (299 mm, + 16 mm) pour une meilleure sécurité active
• ABS, répartiteur électronique de la force de freinage EBD, assistance au freinage d’urgence, antipatinage TCS et contrôle de trajectoire DSC de série sur toutes les versions • Projecteurs avant bi-xénon à haute intensité, phares adaptatifs AFS, système de surveillance de la pression des pneus et capteurs de parking (en option)
• Projecteurs diurnes
• Nouveaux appuis-tête actifs à l’avant destinés à réduire le risque de blessure à la nuque (coup du lapin) en cas de choc arrière (de série en Europe)
• Pédalier (embrayage et freins) escamotable en cas d’accident aﬁn de prévenir les blessures aux jambes
• Six airbags (deux frontaux avant, deux latéraux avant et deux rideaux) de série sur toutes les versions
• Augmentation de la sécurité des piétons notamment grâce à davantage d’espace entre le capot et le moteur pour absorber l’énergie du choc
• Mousse spéciale dans le bouclier avant et renforts en plastique dans le bas du bouclier aﬁn de diminuer le risque de blessures aux jambes des piétons

Équipement
• Jusqu‘à 5 niveaux de ﬁnition (selon les marchés*)
• Nouveau système de ventilation, de chauffage et de climatisation (HVAC) avec commandes séparées gauche/droite (selon version)
• CF-Net (Cross Functional Network) : combinaison de commandes multifonctions sur le volant
• Système de verrouillage/déverrouillage et démarrage du moteur sans clef avec bouton de lancement du moteur (en option)
• Connectivité Bluetooth® pour téléphone mobile avec bouton unique (sur le volant) et fonctionnement en sept langues européennes (en option)
• Système audio haut de gamme Bose® à huit haut-parleurs avec technologie d’ampliﬁcation numérique (en option) et entrée auxiliaire pour lecteur MP3
• Système de navigation à écran tactile de 7 pouces et commande vocale (en option)
* Trois niveaux de ﬁnition en France

Mazda6 break, berline 5 portes et diesel : une gamme complète

La nouvelle Mazda6, lancée en novembre dernier sous la forme d’une berline 4 portes, incarnation du nouvel esprit Zoom-Zoom, a été immédiatement très bien accueillie. Il faut dire que son design sportif, sa qualité de fabrication, sa sécurité, l’immense plaisir de se trouver à son volant et son intelligence de conception parviennent à induire très vite une réelle fusion entre la voiture et son propriétaire, un lien émotionnel fort que les Japonais nomment Kizuna. Aujourd’hui, la gamme s’agrandit avec le lancement d’un break, d’une berline « hatchback » avec hayon et d’une motorisation turbodiesel MZR-CD 2.0 l à injection directe par rampe commune.

Design : les canons esthétiques japonais
De sa devancière, la nouvelle Mazda6 a conservé le style athlétique même si, cette fois, elle communique de manière plus radicale. Ses lignes séduisantes s’inscrivent dans la plus pure tradition esthétique japonaise… et Mazda. D’autant que cette carrosserie est assemblée avec le plus grand soin et que cela se remarque immédiatement. La nouvelle Mazda6 5 portes présente les mêmes dimensions que la version 4 portes. Elle est plus longue, plus large et plus haute que sa devancière. Son empattement a également été allongé. Elle présente une ligne de pavillon plus douce au niveau des piliers C pour un style ressemblant davantage à un coupé. Quant au break – la forme de carrosserie la plus longue des trois –, il est plus long et plus large mais à peine plus haut que son prédécesseur, avec une ligne de caisse à décrochement et des fenêtres lissées. A l’intérieur, la nouvelle Mazda6 est encore plus grande et accueillante qu’auparavant. De grande qualité, son habitacle est séduisant, tant à regarder qu’à utiliser. Son poste de conduite amène le conducteur à fusionner avec sa voiture, le tableau de bord qui semble ﬂotter donnant beaucoup de sens au mot « espace ».

Qualité, confort et équipement « premium »
Dans l‘esprit de ses concepteurs, jamais il n’a été question de créer pour la nouvelle Mazda6 des lignes réduisant l’espace intérieur et la fonctionnalité que l’on attend d’une voiture du segment C/D. En réalité, cette voiture propose le meilleur dans tous les domaines. Plus grande, elle offre davantage de place aux jambes (+ 20 mm) et aux épaules (+ 9 mm) que le modèle précédent. A l’avant, le conducteur bénéﬁcie de l’une des meilleures visions du segment et vers l’arrière, il ne sera pas gêné par le nouveau dessin des appuis-tête, plus discrets, et proﬁtera en outre de rétroviseurs au dessin plus efﬁcace. La nouvelle Mazda6 se révèle également plus pratique qu’auparavant avec l’une des ouvertures de coffre les plus larges de sa catégorie et un système appelé Karakuri qui replie la banquette arrière 60/40 grâce à un simple levier situé sur la garniture de coffre et qui, sur le break, remonte automatiquement le nouveau couvre-bagages Karakuri à l’ouverture du hayon. Le confort a lui aussi été amélioré avec de nouveaux sièges plus confortables et disposant d’un meilleur soutien latéral et avec un nouveau système de ventilation, chauffage et climatisation (HVAC) disposant d’un réglage séparé conducteur/passager de la température. Le poste de conduite offre des cadrans noirs (suivant la version) disposant d’une nouvelle illumination ambre-rouge et d’un cerclage lumineux bleu indirect, un nouveau volant sportif et un levier de vitesses plus ergonomique car il est situé plus près du conducteur pour des passages de rapports facilités.

Le nouveau break Mazda6:créépour les automobilistes exigeants
Le coffre du nouveau break Mazda6, plus pratique qu’auparavant, présente l’une des plus larges ouvertures du segment C/D (1 066 mm), un plancher allongé de 45 mm (1 926 mm) par rapport à son prédécesseur et un volume de chargement maximal de 1 751 litres. Sur une longueur de 700 mm à partir du hayon, la largeur du coffre est de 1 146 mm, une excellente valeur sur ce segment de marché. C’est à cet endroit, près du hayon, que seront placés les objets les plus lourds et les plus difﬁciles à manier (comme deux grosses valises). Au-delà, entre les arches de roues, la largeur maximale disponible passe à 1 030 mm. C’est la partie du coffre qui sera essentiellement réservée aux objets plus petits et plus légers.

« À l’arrière, nous avons constaté que les Européens s’enquièrent tout d’abord de la place disponible pour les pieds et les genoux et ensuite seulement de l’espace aux épaules. Pour eux, la clef est d’avoir de la place au niveau des genoux. En adoptant une approche tenant compte de ces souhaits, nous avons créé pour la nouvelle Mazda6 un habitacle offrantunesensationd’espace nettement supérieure à l’ancien modèle, » afﬁrme l’ingénieur Masanori Kodaira. C’est ainsi que toutes les versions de la nouvelle Mazda6 offrent 9 mm de plus pour les épaules et 13 mm de plus aux genoux, répondant ainsi aux attentes de la clientèle européenne.

Tous ces changements ont été apportés à la nouvelle Mazda6 pour que le conducteur et les passagers vivent avec Mazda une « expérience exclusive » de qualité. Au sein d’un habitacle plus silencieux (-2,5 dB à 60 km/h sur revêtement normal, c’est-à-dire moyennement lisse), les cuirs et les tissus ont été choisis et utilisés avec soin et la console centrale accueille un accoudoir coulissant revêtu de cuir à coutures apparentes (suivant la version). Notons également la disponibilité d’un nouveau système appelé Action Illumination qui temporise la lumière dans un sens ou dans l’autre avec une interactivité de l’éclairage du lecteur CD. Quatre niveaux de ﬁnition seront proposés (suivant le marché), tous parfaitement équipés avec même quelques premières sur une Mazda.

La nouvelle Mazda6 fait appel à un réseau à fonctionnalité croisée (CF-Net) pour intégrer davantage de fonctions au volant (audio, navigation, air conditionné, ordinateur de bord et système Bluetooth®). Parmi les nouveaux équipements, signalons en particulier les projecteurs bi-xénon, les phares adaptatifs (AFS) pour l’éclairage des virages, le système de surveillance de la pression des pneus, le système Bluetooth® en sept langues pour téléphone mobile, des capteurs de parking, un système audio premium de marque BOSE® et un système de navigation à écran tactile de 7 pouces et commande vocale (suivant le marché et la version).

Motorisations : nouveau MZR 2.5 l essence
Un nouveau moteur haut de gamme, le MZR 2.5 l essence, remplace l’ancien MZR 2.3 l. Ce moteur ne se contente pas d’offrir davantage de puissance et de couple. Certes, le nouveau moteur développe 125 kW (170 ch) (+ 4 ch) à 6 000 t/min et 226 Nm à 4 000 t/min (+ 19 Nm). Mais il est également plus sobre de 6,8 % (break). Très agréable, ce moteur est silencieux grâce à un bloc très rigide, à un vilebrequin plus solide, à deux arbres d’équilibrage, à un amortisseur à double masse et à un volant moteur souple. Il utilise un calage variable de la distribution (S-VT) et un système d’admission lui aussi variable (VIS). En parallèle, le nouveau MZR 2.5 l voit sa résistance à l’échappement réduite pour une efﬁcacité en hausse.

De sa devancière, la nouvelle Mazda6 reprend trois moteurs très appréciés, non sans de nouvelles modiﬁcations pour les rendre encore plus agréables et plus sobres. Le turbodiesel MZR-CD 2.0 l à injection directe par rampe commune et ﬁltre à particules développe 103 kW (140 ch) à 3 500 t/min et 330 Nm à 2 000 t/min et voit sa consommation diminuer de 6,7 % par rapport à l’ancienne version (berline 4 portes). Côté essence, le MZR 2.0 litres offre une puissance de 108 kW (147 ch) à 6 500 t/min et un couple maximal de 184 Nm à 4 000 t/min, tout en consommant 10 % de moins que son prédécesseur (break) tandis que le MZR 1.8 l afﬁche une puissance de 88 kW (120 ch) à 5 500 t/min et un couple de 165 Nm à 4 300 t/min. Dans le même temps, sa consommation a diminué de 11,4 % (break). Cette deuxième génération de Mazda6 est proposée avec trois boîtes de vitesses (suivant la version) : manuelles à 5 ou 6 rapports ou automatique à 5 rapports avec mode manuel (2.0 litres essence seulement).

Châssis et sécurité : sportive, prévisible et très sûre
Aﬁn que la Mazda6 soit vraiment « sportive et émotionnelle », les ingénieurs de la marque se sont attelés à lui conférer une direction et une tenue de route encore plus exceptionnelles qu’auparavant. Une tâche difﬁcile car non seulement sa devancière était excellente mais, en outre, la nouvelle est plus grande et mieux équipée. Il fallait avant tout éviter une forte augmentation du poids, préjudiciable au comportement routier et à la consommation de carburant. Les ingénieurs ont donc particulièrement surveillé ce point durant tout le développement de la voiture, comme ils l’avaient fait avec le roadster Mazda MX-5 de troisième génération et la nouvelle Mazda2. A titre d’exemple, la coque de la dernière Mazda6 utilise 7 % d’acier à haute et ultra-haute limite d’élasticité de plus qu’auparavant, ce qui se traduit par un gain très net (croissance à deux chiffres) de la rigidité en ﬂexion et en torsion (pour toutes les carrosseries) et cela sans augmentation du poids. Au ﬁnal, la nouvelle Mazda6 a perdu jusqu’à 50 kg par rapport à l’ancien modèle. Et sa tenue de route est meilleure, elle protège mieux ses occupants en cas d’accident tout en étant plus sobre.

À l’avant, la suspension à doubles triangles repose sur six points de contacts périmétriques et non plus quatre, avec des bras supérieurs mieux contrôlés (aﬁn de prévenir les bruits et les vibrations) et un amortissement général modiﬁé dans le sens de la rigidité aﬁn d’obtenir un excellent confort de marche et plus de sécurité. Les bras inférieurs de la suspension disposent désormais d’un pivot externe simple à la place d’un double aﬁn de « linéariser » la réponse de la direction. A l’arrière, la suspension est de type multibras en « E » avec des supports de bras tirés plus gros (+ 10 mm) et disposés plus haut (+ 25 mm) pour un meilleur contrôle du soulèvement de la poupe et des variations de pincement plus cohérentes durant le rebond. Les amortisseurs arrière sont désormais plus droits pour plus de linéarité de mouvement et une plus grande sensation de stabilité. La direction à crémaillère avec assistance électrique (EPAS) est nouvelle. Plus ferme, elle permet également d’économiser 2 % de carburant.

La nouvelle Mazda6 a également gagné en qualités aérodynamiques et en stabilité à grande vitesse grâce à son design. Chaque élément extérieur a été optimisé en soufﬂerie. Ainsi, la nouvelle Mazda6 afﬁche un coefﬁcient de traînée (Cx) exceptionnel de 0,27 (berlines 4 et 5 portes) et 0,28 (break).

Naturellement,lanouvelleMazda6afﬁcheunesécurité,active comme passive, irréprochable. Ses freins avant reçoivent des disques ventilés majorés de 16 mm (299 mm) et des disques arrière pleins de 280 mm pour des décélérations rapides et une grande résistance. L’ABS, le répartiteur électronique de la force de freinage (EBD), l’assistance au freinage d’urgence, l’antipatinage (TCS) et le contrôle de trajectoire (DSC) sont de série sur toutes les versions. Signalons également la disponibilité d’un éclairage frontal adaptatif (AFS) éclairant l’intérieur des virages. La nouvelle coque possède un cadre périmétrique étendu à l’avant, avec des longerons frontaux jointifs. Il en résulte une capacité d’absorption des chocs majorée de 10 % par rapport à l’ancien modèle. A l’intérieur, de nouveaux appuis-tête actifs protègent du coup du lapin les occupants des sièges avant. Par ailleurs, la nouvelle Mazda6 dispose de six airbags, de ceintures de sécurité avant avec prétensionneurs et limiteurs de force de même que des pédales de frein et d’embrayage escamotables en cas de choc frontal aﬁn de ne pas blesser les jambes du conducteur. Enﬁn, notons la présence de points de ﬁxation ISOFIX pour siège enfant sur les places latérales arrière, de garnitures de piliers à absorption d’énergie et de nouvelles mesures de protection des piétons.

Nouvelle Mazda6 : caractéristiques techniques

  Berline 4 portes Berline 5 portes Break
Type de carrosserie   Monocoque Monocoque Monocoque
Nombre de portes   4 5 (4 + hayon) 5
Nombre de places   5 5 5
Coefﬁcient aérodynamique
(traînée) Cx 0,27 0,27 0,28
Surface frontale (en section) m2 2,19 2,19 2,19
Coffre
Volume avec tous les sièges
en place (jusqu’à la vitre)
(VDA) l 519 510 519
Volume avec banquette
arrière rabattue
(jusqu’au toit) l — 1 702 1 751
Longueur du coffre
jusqu’aux sièges arrière mm 1 096 1 071 1 119
Longueur du coffre
jusqu’aux sièges avant mm — 1 879 1 926
Largeur d’ouverture du coffre mm 961 952 1 066
Distance entre les arches
de roues arrière mm 1 000 1 000 1 030
Largeur maxi. du coffre   1 500 1 360 1 310

Nouvelle Mazda6 : caractéristiques techniques – Dimensions

  Berline 4 portes Berline 5 portes Break
Dimensions
Extérieur
Longueur avec /
sans porte-plaque mm 4 755 / 4 735 4 755 / 4 735 4 785 / 4 765
Largeur mm 1 795 1 795 1 795
Largeur rétroviseurs compris mm 1 998 1 998 1 998
Hauteur mm 1 440 1 440 1 490*
Empattement mm 2 725 2 725 2 725
Voie avant mm   1 570** / 1 560*** / 1 550****
Voie arrière mm   1 570** / 1 560*** / 1 550****
Garde au sol mm 165 165 165
Intérieur
Espace à la tête avant
(sans toit ouvrant) mm 1 001 1 001 1 001
Espace à la tête arrière
(sans toit ouvrant) mm 955 945 990
Espace aux épaules avant mm 1 430 1 430 1 430
Espace aux épaules arrière mm 1 410 1 410 1 410
Espace aux jambes avant mm 1 079 1 079 1 079
Espace aux jambes arrière mm 947 947 947
Garde aux genoux arrière mm 44 44 44

* Avec rails de toit
** Avec jantes en acier 16 x 6J
*** Avec jantes alliage 16 x 6,5J
**** Avec jantes alliage 17 et 18 pouces

Mazda6 essence – Moteurs et chassis

  MZR 1.8 l MZR 2.0 l MZR 2.5 l
Moteur, type   4 cylindres en ligne, 4 cylindres en ligne, 4 cylindres en ligne,
  DACT, 16 soupapes DACT, 16 soupapes DACT, 16 soupapes
Cylindrée cm3 1 798 1 999 2 488
Alésage x course mm 83,0 x 83,1 87,5 x 83,1 89 x 100
Nombre de soupapes   4 par cylindre 4 par cylindre 4 par cylindre
Distribution   Par chaîne Par chaîne Par chaîne
Injection   Multipoint à Multipoint à Multipoint à
  commande commande commande
  électronique électronique électronique
Taux de compression   10,8 : 1 10,0 : 1 9,7 : 1
Contrôle des émissions   Catalyseur à 3 voies Catalyseur à 3 voies Catalyseur à 3 voies
Puissance maxi. kW 88 à 5 500 t/min 108 à 6 500 t/min 125 à 6 000 t/min
ch. 120 à 5 500 t/min 147 à 6 500 t/min 170 à 6 000 t/min
Couple maxi. Nm 165 à 4 300 t/min 184 à 4 000 t/min 226 à 4 000 t/min
Carburant   Essence sans Essence sans Essence sans
  plomb 95 RON plomb 95 RON plomb 95 RON
Capacité du réservoir l 64 64 64
Capacité du carter d’huile l 4,3 4,3 5,0
Batterie   55D23L/12V 55D23L/12V 55D23L/12V
Transmission   Manuelle 5 vitesses Manuelle 6 vitesses / Manuelle 6 vitesses
   automatique5vitesses
Traction   Avant Avant Avant
Rapports de boîte
1re   3,666 3,454 / 3,620 3,454
2e   2,059 1,842 / 1,925 1,842
3e   1,392 1,310 / 1,285 1,310
4e   1,030 0,970 / 0,933 1,030
5e   0,795 0,795 / 0,692 0,837
6e   — 0,717 / — 0,717
Marche arrière   3,166 3,198 / 3,405 3,198
Rapport ﬁnal   4,105 4,388 / 3,863 4,388

Mazda6 essence – Moteurs et chassis

  MZR 1.8 l MZR 2.0 l MZR 2.5 l
Suspensions et roues
Suspension avant   Doubles triangles Doubles triangles Doubles triangles
Suspension arrière   Multibras Multibras Multibras
Amortisseurs avant   Bitubes Bitubes Bitubes
Amortisseurs arrière   Bitubes Bitubes Bitubes
Barres stabilisatrices
(avant / arrière) mm 23 / 21 23 / 21 23 / 21
Taille des jantes   16“ acier 16“ acier 16“ acier
  16“ alliage 16“ alliage 18“ alliage
  17“ alliage 17“ alliage
  18“ alliage 18“ alliage
Taille des pneumatiques   195/65R16 195/65R16 195/65R16
  205/60R16 205/60R16 225/45R18
  215/50R17 215/50R17
  225/45R18 225/45R18
Direction
Type    A crémaillère avec assistance électrique
Nombre de tours de volant   16“ - 17“ : 2,87 16“ - 17“ : 2,87 16“ - 17“ : 2,87
(de butée à butée)   18“ : 2,76 18“ : 2,76 18“ : 2,76
Diamètre de braquage m 16“ - 17“ : 11,0 16“ - 17“ : 11,0 16“ - 17“ : 11,0
(entre trottoirs)   18“ : 11,4 18“ : 11,4 18“ : 11,4
Diamètre de braquage m 16“ - 17“ : 11,4 16“ - 17“ : 11,4 16“ - 17“ : 11,4
(entre murs)   18“ : 11,8 18“ : 11,8 18“ : 11,8
Freins
Avant   Disques ventilés Disques ventilés Disques ventilés
Arrière   Disques Disques Disques
Diamètre des disques
avant mm 299 299 299
Diamètre des disques
arrière mm 280 280 280
Diamètre ampliﬁcateur pouces 10 10 10
Périodicité d’entretien
  Tous les 20 000 km Tous les 20 000 km Tous les 20 000 km
  ou 12 mois ou 12 mois ou 12 mois

Mazda6 Berline 4 portes essence – Performances et poids

Moteur /   MZR 1.8 l MZR 2.0 l MZR 2.5 l
transmission   Manuelle, Manuelle, Manuelle,
  5 vitesses 6 vitesses / 6 vitesses
   automatique,
   5 vitesses
Performances
Vitesse maxi km/h 200 214 / 204 220
Accélération de
0 à 100 km/h* s 11,3 9,9 / 10,8 8,0
Consommation**
En cycle urbain l/100 km 9,5 9,8 / 11,1 11,1
En cycle extra-urbain l/100 km 5,2 5,4 / 5,7 6,3
En cycle mixte l/100 km 6,7 7,0 / 7,7 8,1
Emissions de CO 2
(en cycle mixte) g/km 159 166 / 182 192
Normes d’émissions   Euro 4 Euro 4 Euro 4
Poids
Poids à vide
(sans conducteur) kg 1 280 1 295 / 1 320 1 320
Poids à vide*** kg 1 355 1 370 / 1 395 1 395
Poids maxi. autorisé
en charge (PTAC) kg 1 885 1 905 / 1 935 1 930
Poids maxi. sur
essieu avant kg 1 005 1 010 / 1 040 1 040
Poids maxi. sur
essieu arrière kg 980 995 / 985 990
Poids maxi. Remorque
non-freinée kg 550 550 550
Poids maxi. remorque
freinée (pente de 12%) kg 1 300 1 500 1 500
Charge maxi. sur le toit kg 100 100 100

* En conditions de test Mazda
** D’après la dernière version de 80/1268/CEE
*** D’après la dernière version de 92/21/CEE (avec conducteur de 75 kg)

Mazda6 Berline 5 portes essence – Performances et poids

Moteur /   MZR 1.8 l MZR 2.0 l MZR 2.5 l
transmission   Manuelle, Manuelle, Manuelle,
  5 vitesses 6 vitesses / 6 vitesses
   automatique,
   5 vitesses
Performances
Vitesse maxi km/h 198 212 / 202 220
Accélération de
0 à 100 km/h* s 11,6 10,2 / 11,1 8,3
Consommation**
En cycle urbain l/100 km 9,6 9,9 / 11,1 11,1
En cycle extra-urbain l/100 km 5,3 5,5 / 5,7 6,3
En cycle mixte l/100 km 6,7 7,1 / 7,7 8,1
Emissions de CO 2
(en cycle mixte) g/km 159 168 / 182 192
Normes d’émissions   Euro 4 Euro 4 Euro 4
Poids
Poids à vide
(sans conducteur) kg 1 320 1 335 / 1 355 1 355
Poids à vide*** kg 1 395 1 410 / 1 430 1 430
Poids maxi. autorisé en
charge (PTAC) kg 1 925 1 950 / 1 975 1 970
Poids maxi. sur
essieu avant kg 1 000 1 010 / 1 040 1 035
Poids maxi. sur
essieu arrière kg 1 025 1 040 / 1 035 1 035
Poids maxi. remorque
non-freinée kg 550 550 550
Poids maxi. remorque
freinée (pente de 12%) kg 1 300 1 500 1 500
Charge maxi. sur le toit kg 100 100 100

* En conditions de test Mazda
** D’après la dernière version de 80/1268/CEE
*** D’après la dernière version de 92/21/CEE (avec conducteur de 75 kg)

Mazda6 Break essence – Performances et poids

  MZR 1.8 l MZR 2.0 l MZR 2.5 l
  Manuelle, Manuelle, Manuelle,
  5 vitesses 6 vitesses / 6 vitesses
   automatique,
   5 vitesses
Performances
Vitesse maxi km/h 194 208 / 198 217
Accélération de
0 à 100 km/h* s 11,7 10,3 / 11,2 8,3
Consommation**
En cycle urbain l/100 km 9,7 10,0 / 11,3 11,2
En cycle extra-urbain l/100 km 5,4 5,6 / 5,8 6,4
En cycle mixte l/100 km 7,0 7,2 / 7,8 8,2
Emissions de CO 2
(en cycle mixte) g/km 165 171 / 185 193
Normes d’émissions   Euro 4 Euro 4 Euro 4
Poids
Poids à vide
(sans conducteur) kg 1 345 1 355 / 1 380 1 380
Poids à vide*** kg 1 420 1 430 / 1 455 1 455
Poids maxi. autorisé
en charge (PTAC) kg 1 965 1 970 / 2 020 2 010
Poids maxi. sur
essieu avant kg 990 995 / 1 030 1 025
Poids maxi.sur
essieu arrière kg 1 075 1 075 / 1 090 1 085
Poids maxi. remorque
non-freinée kg 550 550 / 550 550
Poids maxi. remorque
freinée (pente de 12%) kg 1 300 1 500 1 500
Charge maxi. sur le toit kg 100 100 100

* En conditions de test Mazda
** D’après la dernière version de 80/1268/CEE
*** D’après la dernière version de 92/21/CEE (avec conducteur de 75 kg)

Mazda6 Diesel – Moteur et chassis

  MZR-CD 2.0 l
Moteur, type   4 cylindres en ligne, ACT,
   16 soupapes, turbocompresseur
Cylindrée cm3 1 998
Alésage x course mm 86 x 86
Nombre de soupapes   4 par cylindre
Distribution   Courroie crantée
Injection   Directe par rampe commune,
  à commande électronique
Taux de compression   16,7 : 1
Contrôle des emissions   Catalyseur et ﬁltre à particules
Puissance maxi. kW 103 à 3500 t/min
ch. 140 à 3500 t/min
Couple maxi. Nm 330 à 2000 t/min
Carburant Diesel
Capacité du réservoir l 64
Capacité du carter d’huile l 4,1
Batterie   95D31L / 12V
Transmission   Manuelle, 6 vitesses
Traction   Avant
Rapports de boîte
1re   3,538
2e   1,913
3e   1,218
4e   0,880
5e   0,809
6e   0,673
Marche arrière   3,831
Rapport ﬁnal (1e à 4e) / (5e, 6e, AR)   3,611 / 3,095

Mazda6 Diesel – Moteur et chassis

  MZR-CD 2.0 l
Suspensions et roues
Suspension avant   Doubles triangles
Suspension arrière   Multibras
Amortisseurs avant   Bitubes
Amortisseurs arrière   Bitubes
Barres stabilisatrices (avant / arrière) mm 23 / 21
Taille des jantes   16” acier
  16” alliage
  17” alliage
  18” alliage
Taille des pneumatiques   195/65 R16
  205/60R16
  215/50R17
  225/45R18
Direction
Type   A crémaillère avec assistance électrique
Nombre de tours de volant   16”-17” : 2,87
(de butée à butée)   18” : 2,76
Diamètre de braquage (entre trottoirs) m 16”-17” : 11,0
  18” : 11,4
Diamètre de braquage (entre murs) m 16”-17” : 11,4
  18” : 11,8
Freins Avant Disques ventilés Arrière   Disques
Diamètre des disques avant mm 299
Diamètre des disques arrière mm 280
Diamètre ampliﬁcateur pouces 1 0
Périodicité d’entretien   Tous les 20 000 km ou 12 mois
  (au premier terme échu)

Mazda6 MZR-CD 2.0 l turbodiesel – Performances et poids

  Berline 4 portes Berline 5 portes Break
  Manuelle, Manuelle, Manuelle,
  6 vitesses 6 vitesses 6 vitesses
Performances
Vitesse maxi km/h 204 201 198
Accélération de
0 à 100 km/h* s 10,5 10,7 10,9
Consommation**
En cycle urbain l/100 km 6,7 6,7 6,8
En cycle extra-urbain l/100 km 5,0 5,0 5,0
En cycle mixte l/100 km 5,6 5,6 5,7
Emissions de CO 2
(en cycle mixte) g/km 147 147 149
Normes d’émissions   Euro 4 Euro 4 Euro 4
Poids
Poids à vide
(sans conducteur) kg 1 425 1 455 1 470
Poids à vide*** kg 1 500 1 530 1 545
Poids maxi. autorisé
en charge (PTAC) kg 2 035 2 075 2 110
Poids maxi. sur
essieu avant kg 1 150 1 150 1 145
Poids maxi. sur
essieu arrière kg 985 1 025 1 060
Poids maxi. remorque
non-freinée kg 550 550 550
Poids maxi. remorque
freinée (pente de 12%) kg 1 600 1 600 1 600
Charge maxi. sur le toit kg 100 100 100

* En conditions de test Mazda
** D’après la dernière version de 80/1268/CEE
*** D’après la dernière version de 92/21/CEE (avec conducteur de 75 kg)

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